COMO CONSTRUIR SEU TRANSDUTOR DE VÁCUO.

MUITAS PESSOAS QUEREM SABER COMO CONSTRUIR O
TRANSDUTOR DE VÁCUO QUE USO EM MEUS DIAGNÓSTICO
POR ESSE MOTIVO POSTEI UM VÍDEOS COM FOTO E ESPERO
QUE AJUDE AQUELES QUE REQUENTÃO O BLOGG A
CONSTRUIR E REALIZAR O DIAGNÓSTICO QUE EU ACHO
MAIS EFICAZ ´.

Uma observação sobre o uso do transdutor é o ponto de tomada de
vácuo no motor que tem de um ponto bom como o orifício do servofreio
ou do canister. Outro detalhe é o comprimento da mangueira de ligação
do transdutor ao motor que não deve ser superior a 50mm o que pode
interferir na precisão do sinal.

Zafira 1.8 8V motor fara de ponto um dente atrasado.
O que quero mostrar aqui é que é possível verificar o sincronismo apenas com
o sinal do transdutor de pressão. Para isto estou usando uma régua com escala
em graus e basta olhar para a linha vertical em branco de 380 graus, que
deve coincidir com o centro da rampa, e na imagem acima está deslocada
para esquerda.

 Aqui a imagem do mesmo motor após a correção do sincronismo.
Observem que a régua de 380 graus está no centro da rampa indicando que o
sincronismo da correia está correto. Nem compare os sinais do canal azul
e rosa, apenas observem o canal do transdutor de pressão em amarelo.

DIAGNÓSTICO E LOCALIZAÇÃO DAS FERRAMENTAS

Esta imagem é copiado do vídeo com objetivo de mostrar a precisão do transdutor
de vácuo. Como pode ser visto na imagem, numerei e sinalizei todos o cilindros
com cores diferentes, e representando o vácuo individual de cada cilindro.
Com isso podemos ver que o vácuo que corresponde ao cilindro 1 indicado na
 cor branca, esta alterado em relação aos demais, devido ao transdutor de pressão
que está instalado neste mesmo cilindro, e com isso temos uma alteração no volume
da camara de combustão. Então fiquem atento quando o transdutor de pressão
está instalado essa alteração no sinal do transdutor de vácuo é normal e não
significa nenhuma falha no cilindro.

A imagem acima é do diagnóstico do motor de uma S10, que apresentava o seguinte defeito,
dificuldade de partida a frio em dias frios devido ao modulo não manter o AF para álcool,
mesmo após executar uma mudança forçada, era dar partida ao motor e dentro de poucos
instantes o AF voltava para gasolina. Esta S10 chegou para mim após outro reparador ter feito
tudo o que sabia e não conseguiu descobrir a causa. Para ter uma ideia, até o modulo foi
substituído, mas sem sucesso, e por um defeito muito simples, mas que acontece muito com
muita frequência. Na sequencia abaixo vou postar várias imagens detalhando o diagnóstico
passo a passo. Na imagem acima o motor está com sincronismo perfeito entre o eixo comando
de válvula e o eixo de manivelas, apenas um detalhe que o sincronismo está sendo aferido pelo
cilindro n° 2 ao invés do cilindro n° 1 como é de tradição, como eu já disse anteriormente com
o osciloscópio o sincronismo pode ser aferido por qualquer cilindro, isso fica na opção do
reparador e do que tem melhor acesso.

.....................................................................FIGURA 2

Se vocês olharem para a imagem da figura 2, e comparar com á imagem da figura 1 vão ver
que imagem da figura 2 está com um dente atrasado em relação a figura 1. Mas não podemos
esquecer que um dente  da engrenagem do eixo de manivelas corresponde a 2,6 dente da roda
fônica. Este motor tem 46 dente na engrenagem do comando e 23 dente na engrenagem do eixo
de manivelas, então 360 / 23 = 15,6 graus, o que significa que cada dente fora da engrenagem
de manivelas corresponde a 15,6 graus de atraso no motor. Mas por incrível que pareça em
pleno seculo XXI, ainda existe reparador que não sabe que os motores GM para fazer o
sincronismos da correia tem que ser pelas marcas de referência existente nas engrenagens, e
não com o relógio comparador no orifício da vela como muitos ainda o faz. Porque os
motores GM tem o ponto fora de ponto, ou seja quando a marca da engrenagem do eixo de
manivelas está alinhado com a marca da bomba dágua, o pistão não está em PMS como
muitos imaginam. Por isso muitos reparadores por desconhecer ou por não querer remover
a polia inferior, remove a vela, coloca o pistão em PMS, e o motor fica fora de ponto como
este da figura 2.

..................................................................FIGURA 3

Para comentar o porque da mudança do AF de alcool para gasolina, mesmo estando o
tanque de combustível com 100 % de Álcool, vamos olhar para a figura 3, onde está
sobreposta as duas imagens anterior. Como podemos observar em um motor atrasado,
entre tantas as coisas que estão atrasadas, uma delas é o fechamento da válvula de
escape. Na figura da para ver claramente que a rampa A está atrasada em relação a
rampa B, estas rampa representa o fechamento da válvula de escape. Como pode ser
visto na imagem, quando a válvula de escape fecha o pistão já esta bem avançado no
curso de admissão, e isto faz com que grande parte do cilindro é enchido com gás de
escape, e como sabemos o gás de escape não tem oxigênio que é o que o motor
precisa para a combustão. E a combustão por mais perfeita que ela seja, sempre vai
sobrar uma porcentagem de oxigênio, e no escapamento tem um sensor que sua função
é informar ao modulo a porcentagem de oxigênio do gás de escapamento. E esse sensor
funciona mais ou menos assim: quando a porcentagem de oxigênio está próxima a 2 %
ele gera uma tensão de 0.1 volts, e abaixo desta porcentagem gera uma tensão de 0.9
volts. M as como o cilindro do nosso motor citado aqui, está sendo enchido em grande
parte pelo gás de escape´após a combustão não terá sobra de oxigênio e esse gás ao
passar pela sonda, esta não vai detectar presença de oxigênio no gás de escape.
E a partir desta informação o modulo inicia o corte de combustível para adaptação
da sonda até ela indicar a presença de oxigênio, e funciona assim: o modulo corta 2 %
de combustível e espera pela resposta de sonda que neste caso continua ser detectar a
presença de oxigênio, e o modulo vai cortando, mas quando essa porcentagem atinge
10 % sem a presença de oxigênio, o modulo percebendo uma mistura rica, ele inicia
a mudança do AF até a sondo detectar a presença de oxigênio, mas o motor funciona
aparentemente normal, mas em dias de baixa temperatura ele não aciona a partida à
frio e o motor não funciona.
Este defeito tanto pode acontecer devido ao motor estar atrasado como citado aqui, ou
por válvulas de escape com má vedação ou presa como acontece em motores FIRE da
FIAT que quando tem válvulas presas não tem quem da jeito no  AF.

A imagem acima é do CELTA 1.4 FLEX 8 V.

Canal amarelo gráfico da pressão do cilindro durante um ciclo.

Canal azul sinal sensor de rotação que tem 60 dentes sendo o PMS 20 dentes após a falha.

Canal rosa sinal do sensor de fase com apenas um dente.
Canal verde pulso do primário da bobina de ignição para o cilindro de numero 1.

O dente do sensor de fase se inicia em sincronismo com o de de numero 46 do sensor de
rotação, e termina em sincronismo com o dente de numero 46 do sensor de rotação.
Como podemos ver este dente tem a metade do diâmetro da polia do comando e corresponde
a um angulo de 360 graus.

Esta imagem é a mesma da anterior, apenas o detalhe de estar amplificada para melhor
visualização do gráfico de pressão do cilindro.

GOL POWER 1.0 8V .

Canal amarelo transdutor de vácuo

Canal azul sensor de rotação

Canal verde gráfico do ciclo de pressão dentro do cilindro

A régua vertical com a letra A, representa o sincronismo da roda fônica com o PMS

do pistão, representado na imagem pelo pico do gráfico verdel. Este alinhamento deve 

ocorrer entre o pico do gráfico de pressão e o final do dente de numero 14 após a falha.
A régua com a letra B representa o inicio da abertura da válvula de admissão,a régua com
a letra C representa o fechamento da válvula de escape e por fim a régua com a letra D na
horizontal mostra o equilíbrio entre as réguas B e C em relação ao pico de pressão, uma
vês que elas são nada mais que o chamamos de contra-balanço das válvulas.

Esta imagem e a mesma das anteriores, o que muda e o tempo de captura e foi adicionado
o canal rosa com o sinal do secundário, capturado com a pinça indutiva. Este sinal é muito
importante uma vês que ele mostra exatamente o ponto onde a ignição ocorre em relação
ao PMS, ou seja na moda antiga é nossa lampada de ponto.

Aqui troquei o sinal da pinça indutiva pelo sinal do sensor do comando de válvula.
Como podemos ver o final do segundo dente maior deve coincidir com o final do
dente de numero 14 do sinal do sensor de rotação e com o pico do gráfico da
pressão dentro do cilindro, que está representado na imagem pelo canal verde.

Na imagem acima eu mostro o dente de nº 44 alinhado com o PMS do 3º cilindro, mas
o que eu quero mostrar é que quando você usa osciloscópio para verificar o sincronismo,
não necessariamente ser no cilindro nº, isto pode ser executado por qualquer cilindro,
uma vês que as vezes o cilindro nº 1 é de difícil acesso. 

COROLA 1.8 16V DE 2003 A 2006 VVTI

Forma de onde de compressão do COROLA 1.8 16V VVTI ano 2006. Este oscilograma está
 sobreposto a um gabarito, onde é possível verificar todos os ângulos do motor para um melhor
 diagnóstico. Esta imagem é o que podemos dizer como sendo um raio x do que está ocorrendo
 dento do cilindro com o motor funcionando em m. lenta, mas sem centelha para este cilindro,
 uma vez que no lugar da vela está o transdutor de pressão. Na imagem acima podemos ver : o
 valor da compressão para este cilindro, a pressão do escapamento que deve estar entre 10 kpa
 acima e abaixo da linha da pressão atmosférica e a pressão absoluta do coletor de admissão,
 mas a pressão do coletor vai estar um pouco acima do normal pelo motivo de um cilindro
 estar desativado para execução do teste. 

A imagem acima é do GOL PAWER 1.0 16V. Este motor tem uma diferença em relação ao

motor PAWER 1.0 8 V que mais estamos familiarizado, a diferença está em relação ao 

comande de válvula, que neste motor possui apenas três dentes e a borda de subida

do dente maior não coincide com o final do dente Nº 14 como nos motores 8V.   

SINCRONISMO DO MOTOR DA KOMBI 1.4 FLEX .

Aqui temos a imagem de sincronismo do motor 1.4 da kombi ano 2012. Este é idêntico ao motor 1.0 e 1.6, ou seja, o PMS é no final do dente numero 14 após a falha de dois dente da roda fônica. O canal amarelo está capturando o sinal do sensor de rotação que está numerado de 1 a 14 após a falha para idêntifícar o PMS do cilindro 1 e 4. O canal azul está capturando o sinal do sensor de fase. Este sensor de fase possui quatro dente, sendo que o final do segundo dente maior deve coincidir com o final do dente de numero 14 após a falha da roda fônica;

DIAGNÓSTICO DO CATALIZADOR COM OSCILOSCÓPIO

DIAGNÓSTICO DA BOBINA IGNIÇÃO COM OSCILOSCÓPIO

Video de diagnostco com oscilóscopio DSO-3064

Esse vídeo foi feito em um veiculo fox 1.6 8v flex.
Com a finalidade de verificar o sincronismo do motor.

MONTANA FLEX 2011 1.4 8V, SENSOR FASE, RPM, IGN E TRANSDUTOR DE VACUO. DSO 3064

Esta imagem é da montana 1.4 8v flex 2011. Como pode se observar a imagem ouve uma mudança

no sistema de injeção que a GM usava até o momento. A mudança é que o sensor de rotação é do

tipo hall e o PMS que antes era no dente de nº 20 após a falha, agora é no dente de nº 14 após a falha

e por este motivo esta ocorrendo muito defeito colocado pelo próprio mecânico que por falta desse

conhecimento tem colocado a roda fônica antiga neste modelo e o motor funciona mas não tem desempenho.

Na imagem acima indicado com a letra A esta a régua que indica a abertura da válvula de admissão que esta

em sincronismo com o dente de nº 11. A letra B esta a régua que indica o pms do motor que esta sincronismo com o dente de nº 14 após a falha de dois dente da roda fônica. Com a letra C esta a régua que 

mostra o fechamento da válvula de escape que esta em sincronismo com dente nº 17 após a falha na roda fônica.

letra de D ignição cilindro nº 1

letra E sinal sensor de rotação

letra F sinal sensor de fase

letra G sinal do transdutor de vácuo que mostra uma radiografia do que esta acontecendo dentro do coletor de admissão com o momento de abertura e fechamento das válvulas e com isso conseguimos determinar

o PMS do motor ser a nesseçidade  de desmontagem da correia para verificar o sincronismo.

TESTE DE COMPRESSÃO E SINCRONISMO COM DSO 3064

A imagem postada aqui é do oscilocopio DSO 3064 o canal 1 amarelo esta ligado através de uma pinça
 indutiva ao cabo de vela do cilindro nº 1. esta é pinça é a piça que vem com o multimetro da minipa
para captura do sinal de RPM. Este sinal  do secundário ele serve apenas como sincronismo ou seja para
ter uma ideia do ponto onde ocorre a centelha.O canal 2 do osciloscópio esta ligado no orifício da vela do
cilindro nº 1 através do transdutor de pressão. com este sinal podemos analisar o que esta acontecendo
dentro do cilindro com o motor funcionando em marcha lenta. Como podemos ver o pico deste sinal
indica o PMS do pistão e se puxar uma linha do sinal da da ignição do cilindro 1 até cruzar com o
pico do sinal do PMS vai ter uma noção de quantos graus esta a ignição em relação ao PMS.
Também se o motor esta fora de ponto em relação ao comando de válvula. E por fim o valor de
compressão do cilindro.O canal 3 esta ligado ao sensor de rotação. Este sinal é de muita importância
para o diagnóstico por ser a referencia para todo o sistema por este motivo temos que usar este sinal
em todo os teste.
na próxima postagem colocar fotos das ferramentas e como fazer as mesma.
aqui neste teste só usei 3 canais mas este osciloscopio tem 4 canais.

TESTE DE SINCRONISMO DO CORSA COM OSCILOSCOPIO PONTO CORRETO

Esta imagem é um complemento da anterior onde tinha um dente atrasado. Indicado com o nº 1 temos
a linha branca que mostra o inicio da abertura da valvula de admissão em alinhamento com o dente de nº 17.
E indicado com o nº 2 temos a linha vermelha que mostra o ponto de fechamento da valvula de escape
que esta alinhada com o dente de nº 23 apos a falha da roda fônica. Com esta informação já é possivel
determinar e confirmar que o sincronismo do motor esta correto. E indicado com o nº 3 esta a linha em
azul indicando o PMS que é alinhado com o dente nº20. Como sabemos é atravez do cruzamento das valvula que se determina o ponto do motor. Este teste é feito usando o osciloscopio em conjunto com o transdutor
de vacuo ligado ao coletor de admissão.E para ter uma ideia melhor estude esta imagem junto com a anterior.
O CANAL SENSOR DE ROTASSÃO
CANAL AMARELO TRANSDUTOR DE VACUO.
do motor

TESTE DE SINCRONISMO DO CORSA COM OSCILOSCOPIO

Esta imagem de diagnostico é de um corsa
que esta com a correia um dente atrasado
como pode ser visto na imagem a valvula
de admissão esta abrindo no em sincronismo
com o dente nº 20 e a de escape esta fechando
em sincronismo com o dente nº 26 e quando
na condição de sincronismo correto deveria
a valvula de admissão abrir em sincronismo com o dente nº 16 e a de escape com dente nº 23.

TESTE DE COMPRESSÃO DO CORSA COM OSCILOSCOPIO

ESTA IMAGEM ABAIXO, É DO TESTE DE COMPRESSÃO DO MOTOR DO CORSA, COM AUXÍLIO DO OSCILOSCÓPIO E UM TRANSDUTOR DE PRESSÃO NO ORIFÍCIO DA VELA. EM AMARELO TEMOS A ONDA DE
COMPRESSÃO DO PRIMEIRO CILINDRO E EM VERDE A ONDA DE IGNIÇÃO DO CILINDRO 1 E 4. ESTA IMAGEM É MUITO IMPORTANTE
PARA O DIAGNOSTICO DO MOTOR PORQUE POR MEIO DELA PODEMOS VER ALEM DA COMPRESSÃO DO CILINDRO A PRESSÃO
DO ESCAPAMENTO CASO ESTE ESTEJA COM OBSTRUÍDO POR

• EXEMPLO

1 = PMS CILINDRO 1
2 = PMS CILINDRO 1
3 = IGNIÇÃO CILINDRO 1
4 = IGNIÇÃO CILINDRO 4
5 = IGNIÇÃO CILINDRO 1
6 = IGNIÇÃO CILINDRO 3
7 = IGNIÇÃO CILINDRO 2

FIORINO 1.3 8V FIRE COM SENSOR DE FASE

Local onde fis todos os teste

• Pessoal ai esta a aparelhagem que uso para fazer os diagnostico.

Gol Power 1.0 8 v

O canal amarelo esta ligado ao sensor de rpm e o canal verde esta ligado ao cabo de vela do primeiro cil .
1 SINAL DE ING CIL
2 IND DO DENTE NUMERO 14 QUE INDICA O PMS
3 FALHA DE DOIS DENTE NA RODA FONICA

Prisma 1.4 flex

ESTA IMAGEM É DO SENSOR DE O2 ANTES DO CATALIZADOR E PÓS CATALIZADOR O CANAL AMARELO ESTA LIG AO SENSOR ANTES DO CATALIZADOR E O CANAL VERDE LIG APÓS O CATALIZADOR

1 SENSOR O2 ANTES DO CATALIZADOR
2 APÓS CATALIZADOR

GOL POWER FLEX 8V

imagem de osciloscopio
esta imagem é de diagnostico em um motor do gol power com o uso de um transdutor de vacuo com a função de analizar o pms em conjunto com o sinal do sensor de rpm. e nesta imagem em amrelo esta o sinal do transdutor lig ao coletor de vacuo e em verde esta o sinal do sensor de rpm a seta 2 indica a falha de 2 dentes no sensor de rpm a seta 1 indica o sinal do transdutor de vacuo na posição do pms do cil 2 e a seta 2 indica a posição do pms do cil 1.

Transdutor de vacuo

Essa ferramenta abaixo é o transdutor de vacuo que é ligado no coletor de admisão, atraves da qual é feito as imagens com o osciloscopio da presão do coletor.

Meriva 1.4 flex 2011

Esta imagem é do pontencimetro 1e2 do atuador do corpo de borboleta da meriva 2011 com acelerador eletronico o canal verde esta lig em um sensor eo canal amarelo em outro como os colegas sabe este sensor até o momento é uma fonte de defeito e com o osciloscopio vc pode monitorar este sensor com facilidade se vcs obs a imagem um sinal fica ao contrario do outro e fica muito facil detectar uma falha na pista do sensor e esta imagem e de é de um sensor em bom estado.até o momento só encontrei defeito no sensor e engrenagens quebradas com muita frequência.

Corsa VHC 1.0

Esta imagem é de um corsa 1.0 vhc 2004. O transdutor de psi esta no pimeiro cilindro
e o transdutor de vacuo esta no coletor de adimissão o canal verde é vacuo do coletor e com vc pode ver o ponto de abertura da valvula de adimissão e o ponto de fechamento da valvula de escape ou seja o que mais interessa para nos mecanico sem desmontar nada.

Gol Power 1.0 8 v

Essa imagem é do gol power 8v canal verde é do sensor de fase o canal amarelo é do transdutor ligado ao coletor de adimissão que determina o contrabalnço do motor ou seja o ponto de abertura da adimissão e o fechamento da valvula de escape e atraves dessa informãção do pms essa feramenta é muito importante.

Gol Power 1.0 8 v

Esta imagem é do gol power 8v o canal verde esta lig ao sensor de rpm e o canal amarelo esta lig ao sensor de fase com esta imagem é possivel verificar o sicronismo sem a nessecidade de remover o cambio pelo motivo do sensor de rpm fazer parte do retentor do mancal traseiro.se vc contar da falha para a direita 14 dente vc tem o pms do cil 1 se vc contar apartir da falha para a esquerda vc tem o cil 2.

Transdutor de vacuo

pessoal de todas as ferramntas que uso com osciloscopio a que eu acho mais importante no diagnostico do motor é esse transdutor de vacuo a precisão que ele tem em mostrar a abertura e fechamenta das valvula para vcs ter uma ideia a seta 2 indica o ponto abertura da valvula de adimissão a seta 1 indica o fechamento da valvula de escape ou seja o que nos conhecemos como contrabalanço das valvulas e a seta 3 indica o pms do motor isso sem vc remover um so parafuruso vc consegue determinar o pms do motor ou seja vc consegue saber se correia dentada esta fora um ou dois dente adiantada ou atrazada o canal verde esta lig ao sensor de rpm o canal amarelo esta lig ao coletor de adimissão em um ponto de vacuo esta imagem é do gol power 8v.

Corsa VHC 1.0

O canal amarelo esta ligado ao secundario do pirmeiro cilindro , e o canal verde é o sensor de rotaçao. O pms fica no vigesimo dente depois da falha de 2 dentes da roda fonica, e a igniçao esta ocorrendo no 17,5 dente.

Gol Power 1.0

Esta imagem é do sinal PWM que chega no pino 1 e 2 do atuador de marcha lenta do gol MI 16V um canal esta lig ao pino 1 e o outro ao pino 2 o pino 1e2 são da bobina do motor.